Новости
Что это вообще такое — уровни беспилотности? Onliner решил разобраться. В гражданской сфере транспортные средства, перемещающиеся в автоматическом режиме, существуют давно, просто технологии были другими, элементная база была иной, как и принципы функционирования.
Что это вообще такое — уровни беспилотности? Onliner решил разобраться. В гражданской сфере транспортные средства, перемещающиеся в автоматическом режиме, существуют давно, просто технологии были другими, элементная база была иной, как и принципы функционирования.
Сейчас же развилась электроника, и само технологическое явление — беспилотный транспорт — вышло на новый уровень. Классифицируют его теперь по-другому.
Классификация
Международное сообщество автомобильных инженеров (SAE) разработало классификацию, разделяющее беспилотники на пять уровней автономности.
Level 1 подразумевает уровень автономности, когда водителю нужно держать руки на руле, но его «участь» облегчают вспомогательные электронные системы — например, такие как АСС (адаптивный круиз-контроль), который поддерживает дистанцию до впереди идущего автомобиля и регулирует скорость, реагируя на скорость «донора». Есть Lane Changing Support (LCS) — система, которая отслеживает наличие машин в «слепой зоне» со стороны пассажира и начинает «пищать и верещать», если есть опасность столкновения при перестроении. Сейчас такое оборудование стоит почти на всех современных европейских грузовиках, а еще 10 лет назад, когда их демонстрировали на грузовике Volvo FH Safety Truck, они были в диковинку.
Сегодня грузовики, обладающие первым уровнем автономности (Level 1), выпускаются серийно, а установленные на них системы воспринимаются как нечто само собой разумеющееся.
Level 2 подразумевает возможность маневрирования автомобиля вне трасс без участия водителя, когда руки можно убрать с руля. Многие легковушки сейчас «паркуются сами». Это и есть Level 2. А классический пример на коммерческом транспорте — «фольксвагеновская» система Trailer Assist, которая помогает парковаться задним ходом с прицепом.
Level 3 предполагает возможность кратковременного убирания рук с руля во время движения по прямой на трассе. В некотором роде именно под Level 3 подпадает технология Platooning, когда два автопоезда находятся на постоянной беспроводной связи друг с другом и второй поезд колонны полностью повторяет действия, которые предпринимает водитель первого. Смысл всей идеи заключается еще и в экономии топлива и человеческих ресурсов. Второй поезд следует близко к первому и за счет меньшего сопротивления воздуха экономит топливо, а второй водитель может полностью положиться на первого, расслабившись в кресле. Над развитием технологии Platooning работают все компании из плеяды большой «евросемерки». Но есть один нюанс: перестраиваться из полосы в полосу в режиме «автомат» нельзя, управление должен брать на себя водитель. То есть главный постулат уровня 3 заключается в том, что водитель все равно должен находиться в кабине. Отвлекаться от дороги он может, но не сильно…
А что насчет езды без водителя? Езда без водителя с помощью дистанционного управления — это и есть Level 4. И в грузовиках это уже реализовано. Лучший «народнохозяйственный» пример — «мановский» проект MAN aFAS. По сути, это разновидность технологии Platooning — с той лишь разницей, что применена она не на дальнобойных фурах, а на грузовиках дорожной службы (для уборки обочины, нанесения разметки и тому подобных задач). Вторая машина тоже следует за первой, но в качестве грузовика прикрытия. Поскольку скорости небольшие, то в грузовике прикрытия водитель может отсутствовать. Ведомый грузовик без водителя, связанный с грузовиком-лидером по Wi-Fi, умеет разгоняться, следовать по прямой или кривым большого радиуса и тормозить вплоть до полной остановки. Но есть важный момент: все это возможно на скорости до 12 км/ч. В Германии на выделенных участках некоторых автобанов по специальному разрешению это уже применяют, но о массовом внедрении в регулярную коммерческую эксплуатацию на дорогах общего пользования речи пока не идет.
А вот применять беспилотную технику четвертого уровня на закрытых территориях законодательно ничего не мешает. Пример из Норвегии — запуск в регулярную эксплуатацию самосвальных дистанционно управляемых автопоездов Volvo FH, задействованных на вывозе известняка в карьере компании Brönnöy Kalk AS. Автономные грузовики Volvo FH осуществляют для Brönnöy Kalk AS транспортировку горной породы по проходящему через тоннели пятикилометровому маршруту от рудника до дробильного комплекса. Первая такая машина уже приступила к работе ровно три года назад — в ноябре 2018-го.
Высший уровень автономности — Level 5 — подразумевает наличие у автомобиля искусственного интеллекта. Беспилотный грузовик должен сам принимать решения и анализировать обстановку. Фантастика? Отчасти да. В полном смысле пятого уровня еще не удалось достичь никому, но работы в этом направлении ведутся. О том, как теоретически могут выглядеть такие беспилотники, можно судить по футуристическому концепт-траку Volvo Vera. Как видим, кабины здесь нет в принципе. Но это все же еще не пятый уровень. Парку таких беспилотников, как Volvo Vera, все равно нужен диспетчер.
С теорией разобрались. Так какова же реальность беспилотников сегодня?
Сферы применения
Первое — это, конечно, военное дело. Собственно, именно армейские нужды когда-то дали импульс всей отрасли и именно военная сфера находится в авангарде беспилотникостроения сейчас. Беспилотный украинский броневик KrAZ Spartan — один из многочисленных примеров. Управление беспилотным Spartan может осуществляться с помощью планшета, «умной перчатки» или операторской станции. Разработчики утверждают, что броневик легко распознает ширину дороги, а также находящиеся вокруг него препятствия. Система анализа и принятия решений срабатывает за доли секунды. Других примеров военного применения масса в разных странах.
Основная цель создания всех беспилотных военных броневиков — минимизация рисков и сохранение жизни личного состава при выполнении различных тактических задач. Речь о перевозке боеприпасов, продовольствия, топлива, медикаментов в зону боевых действий, а также об эвакуации раненых. Наличие самонаводящегося вооружения только расширяет этот функционал.
Вторая сфера, где грузовики-беспилотники уже день не завтрашний, а сегодняшний, — это горная промышленность. Существуют самые различные концепции. Например, Volvo Construction создала беспилотные самосвальные тележки Volvo HX1 — полностью электрические.
А почему они выглядят столь странно? Есть важный конструктивный нюанс (или совокупность нюансов — как посмотреть). У любого семейства грузовиков существует бесчисленное множество вариантов исполнения: колесных баз, точек крепления оборудования, топливных баков, бачков AdBlue, ресиверов и тому подобного. Это дополнительная сложность для создателей беспилотников. Тягач и, например, самосвал из одного и того же семейства могут иметь разные топливные баки и разную конфигурацию элементов шасси. И где разработчикам размещать сенсорные датчики? В каждом конкретном случае разработку беспилотной версии надо начинать чуть ли не с нуля. Конструкторам нужно мыслить сразу семействами беспилотных грузовиков, и лучше сразу электрических. Volvo HX1 как раз соответствует именно этим принципам.
А вот белорусский БелАЗ-7513R с российским «софтом» уже не концепт, а товарное изделие. Это третье поколение «белазовских» беспилотников, а уровень автономности — полноценный четвертый (даже, можно сказать, «четвертый плюс»). Автономный 130-тонник «знает» начальную и конечную точки своего маршрута, а в процессе перемещения между ними может самостоятельно анализировать окружающую обстановку. Но за парком из десятка таких самосвалов все равно должен следить диспетчер. Их стихия — карьеры с высокой степенью загазованности и запыленности. Машины работают — человек, находясь на расстоянии, свое здоровье не портит.
Еще одна «почти реальная» сфера применения беспилотных грузовых транспортных средств — складская и внутризаводская логистика. Почему почти? Потому что прототипы существуют, но в реальности это мало где внедрено.
Когда-нибудь беспилотники придут и в городскую логистику (доставка товаров по городским улицам и так далее). До этого еще очень далеко, но концепции существуют уже несколько лет. Пример — грузовые электрические беспилотные шаттлы Renault EZ-Pro. Но пока это скорее декорации для фантастического фильма, чем реальность. Сами создатели информируют, что нечто похожее на улицах городов стоит ждать не ранее 2030 года.
Беспилотники в дальнем бою… Когда-нибудь в будущем — конечно, да. Еще в 2015 году в США была выдана лицензия на эксплуатацию экспериментального беспилотного грузовика Freightliner Inspiration Truck на одном из хайвеев. Этот трак может самостоятельно двигаться по своей полосе с заданной скоростью, разгоняться и тормозить, поддерживать безопасную дистанцию до движущегося впереди автомобиля и избегать столкновений с автомобилями и предметами, которые могут оказаться у него на пути. Чего он не может? Обгонять и менять полосу движения, в том числе сворачивать на другую дорогу или съезжать на обочину. Представлена эта красота была еще в 2015 году, о «серии» же ничего не слышно до сих пор.
Чего не скажешь о пассажирских беспилотниках. В «маленьком» 12-миллионном китайском городе Шэньчжэнь регулярная эксплуатация беспилотных автобусов началась еще в 2017 году. Называются автобусики-беспилотники Alphaba. В их разработке принимало участие великое множество местных компаний, включая производителей смартфонов Huawei и ZTE, а кузов — дело рук фирмы Ankai. Создатели утверждают, что безопасности было уделено самое пристальное внимание. Автобусы способны автоматически избегать столкновения с пешеходами, автомобилями и ограждениями, ускоряться и тормозить, распознавать сигналы светофора, а также безопасно перестраиваться в другой ряд и останавливаться в назначенных местах. Известна и цена автобуса — 500 тыс. юаней (примерно $76 тыс.).
Подобные разработки есть и в Европе, и в США, и в России. Но пока только Китай реально катает городских пассажиров на таких транспортных средствах.
Внедрение беспилотных технологий в сферу массовых грузоперевозок сулит существенную экономию на оплате труда водителей, так что в этом заинтересована практически вся транспортная отрасль (за исключением, пожалуй, непосредственно самих водителей). Но пока для массового коммерческого использования нигде в мире толком не готова ни инфраструктура, ни законодательная база. Кто будет нести ответственность за потенциальные аварии в городе или на шоссе? Юридического ответа на этот вопрос ни у кого нет. Но его найдут, и тогда новая эра действительно настанет. Технологических препятствий для этого, по сути, уже не осталось.
По данным Индекса ATI.SU, в среднем ставки на магистральные грузоперевозки к 1 декабря 2021 года выросли за 12 месяцев на 22,8%. Перевозки из Москвы в Санкт-Петербург за тот же период подорожали на 32,8%. При этом на целом ряде направлений рост превысил 40%. Например, ставки перевозки из Перми в Москву выросли за год на 47,5%.
Наиболее же существенный рост ставок произошел в перевозках с Дальнего Востока, что связано с резко выросшим импортом из Китая. И это, в свою очередь вызвало серьезный логистический кризис. По данным ATI.SU, к концу ноября перевозки из Амурской области за год в среднем подорожали на 154%, из Забайкальского края — на 114%, из Приморского края — на 97%, а из Хабаровского края — на 71%.
«Если говорить о причинах роста ставок, то в этом году главным драйвером их роста становится именно бурное развитие онлайн-торговли, ускорившееся из-за пандемии. Сложившаяся ситуация одновременно и подстегивает спрос, и сокращает предложение, поскольку водители переходят на городскую доставку. И это касается не только России, но и всего мира», — комментирует Святослав Вильде, основатель и директор «Биржи грузоперевозок ATI.SU».
Ставки идут вверх: в чем причина?
На протяжении многих лет мы воспринимали транспортную логистику как устойчивый механизм, который способен удерживать устойчивый уровень цен, но пандемия стала триггером, запустившим процесс пересмотра ставок.
Прежде, чем рассмотреть основные факторы, повлиявшие на рост ставок, стоит вспомнить об особенностях структуры российского рынка автоперевозок. Общий объем рынка коммерческих грузовых автоперевозок в России в денежном выражении на конец 2020 года составил около 1 трлн рублей. Большинство перевозчиков, около 80% рынка, представлены небольшими транспортными компаниями (2-5 машин), что делает рынок очень фрагментированным. Факторы роста цен, безусловно, оказывают влияние и на крупных, и на мелких игроков, но под ударом оказываются, в первую очередь, небольшие перевозчики.
Из основных факторов роста цен можно выделить следующие:
• Нехватка водителей:
Дефицит водителей-дальнобойщиков, на самом деле, уже давно стал общемировой проблемой. По данным Международного союза автотранспорта (IRU), нехватка профессиональных водителей для большегрузов наиболее остро ощущается в Евразии, где не заполнены более 20% вакансий¹.
В России и без того непростая ситуация дополнилась активным развитием электронной торговли в 2020-2021 годах. Водители большегрузного транспорта переходят в сферы с более комфортными условиями труда, в частности, в городскую доставку. Также повлияло закрытие границ для водителей-мигрантов. Это несложно проиллюстрировать конкретными цифрами: по данным HeadHunter, в 2019 году в Татарстане было размещено 5900 вакансий водителей, в 2021 году потребность в дальнобойщиках практически удвоилась (10900 вакансий), а нехватка кадров привела почти к двукратному росту заработной платы.
• Дефицит транспорта:
Автопарк транспортных компаний устаревает, а доступность новых грузовиков снижается. Дело не только в продолжающемся росте цен на новые большегрузы, стоимость которых на внутреннем рынке за 2021 год выросла на 15-18%². Сбои в глобальных цепочках поставок привели к нарушению производственного цикла у автопроизводителей, сроки ожидания у автодилеров значительно увеличились. Если ранее время ожидания нового магистрального тягача составляло в среднем 6 месяцев, то в 2021 году оно увеличилось до 12-18 месяцев. Эксперты ожидают, что сложившаяся ситуация сохранится и в следующем году.
• Рост цен на топливо и запчасти:
В 2021 году рост цен на дизельное топливо не стал рекордным, а скорее — находился в пределах инфляции (5,5%)³. Тем не менее, и постепенно увеличивающаяся стоимость топлива, и возросшая стоимость запчастей для грузовых автомобилей вносят существенный вклад в рост ставок на грузоперевозки. С начала 2021 года автозапчасти в России подорожали на 10-20%⁴ — во многом за счет ослабления рубля и нехватки запчастей на складах.
Дополнительное влияние на рост ставок оказали и другие факторы. Так, суровые погодные условия в начале 2021 года усугубляли и без того непростую ситуацию с нехваткой перевозчиков. Закрытие МКАД заставило транспортные компании перестраивать устоявшиеся логистические схемы и заниматься оформлением пропусков для въезда в Москву. Одновременно с действием вышеперечисленных факторов на рынке грузоперевозок вырос спрос на товары на внутреннем рынке, что, в свою очередь, продолжает толкать ставки вверх.
Насколько долго продлится цикл высоких цен?
Для ответа на этот вопрос стоит обратиться к трем системным факторам роста ставок, которые мы обозначили ранее, а именно:
1) дефицит водителей — это долгосрочная тенденция, которая несомненно сохранится, как минимум, в ближайшие 2-3 года;
2) нехватка транспорта: автопроизводители адаптируются к новым условиям, восстановят и оптимизируют собственные цепочки поставок, однако это потребует времени, и в ближайшие 2-3 года рынок продолжит испытывать на себе влияние этого фактора;
3) наконец, классическая группа факторов — инфляция и ее производные (рост стоимости топлива и запчастей) также будет способствовать долгосрочному тренду на рост ставок. Инфляция в России набирает обороты, и за 2021 год достигла 8,13%⁵. Судя по прогнозам, годовая инфляция в РФ снизится до 4-4,5% в 2022 году, в дальнейшем будет находиться вблизи 4%⁶.
«Ключевые факторы, которые определяют ценовую динамику на рынке, носят долгосрочный характер. Тем не менее, по нашим оценкам, основной потенциал роста ставок на рынке дальнемагистральных перевозок автотранспортом был реализован в 2021 году. В ближайшие год-два ставки продолжат расти, но уже умеренными темпами, на несколько процентов в год», — комментирует Максим Колчин, генеральный директор ГК ОБОЗ.
Что делать грузовладельцам в условиях постоянного роста ставок?
Менять закупочную политику в направлении большей гибкости: в частности, проводить тендерные закупки транспортных услуг с более коротким циклом (2-3 раза в год). Это позволит правильно реагировать на конъюнктуру рынка и учитывать сезонные колебания цен.
Активно прибегать к практике спотовых закупок транспорта. Колебания цен очень сильно зависят от многих несистемных факторов. Погода, локдауны, длинные праздники вызывают ажиотажный всплеск спроса на доставку, что ведет к временному дефициту ресурсов. В этом случае помогут спотовые закупки рейсов по гибким ценам. Осуществить спотовую закупку помогают информационные онлайн-сервисы и спотовые площадки. Конечно же, по-прежнему, необходимо выстраивать долгосрочное сотрудничество с крупными перевозчиками, однако, на первый план выходит умение привлекать к работе небольшие транспортные компании, которые, повторимся, составляют 80% рынка.
Умение работать именно с этим ресурсом позволит удерживать рост цен на перевозку под контролем. Организовать работу с мелкими перевозчиками напрямую — задача весьма сложная, поэтому эффективным способом является работа через платформы-агрегаторы, цифровые или классические экспедиторские сервисы.
Источник: https://news.ati.su/article/2021/12/14/rost-stavok-na-rynke-dalnemagistralnyh-avtomobilnyh-gruzopere...
Дорогие коллеги! От всей души поздравляем с Новым годом!
Пусть 2022 год станет для вас мощным рывком вперёд!
Пусть настойчивость в достижении целей поможет преодолеть любые помехи на пути к мечте!
Пусть здоровье будет крепким, воля — несгибаемой, счастье — безусловным, а энергия бьет через край!
Удачного и успешного года! Мы очень рады, что 2021 год вы провели вместе нами!
С уважением, ООО «Транспортные Технологии»
Получите праздничную скидку 10% на перевозку 2022 году здесь
Во внутреннем сообщении отправлено 2 млн 250,1 тыс. ДФЭ (+6,2%), в экспортном – 1 млн 428,2 тыс. ДФЭ (+8%), в импортном – 1 млн 265,3 тыс. ДФЭ (+13,5%), в транзитном – 977,5 тыс. ДФЭ (рост – в 1,4 раза).
Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 16,9% и превысило 4,2 млн ДФЭ (перевезено более 58,7 млн тонн грузов, +15%), в том числе:
химикаты и сода – 685,7 тыс. ДФЭ (+8% к уровню января-ноября 2020 года);
лесные грузы – 547,7 тыс. (+10,1%);
промышленные товары – 460,6 тыс. (+27,8%);
метизы – 391,5 тыс. (+28,7%);
машины, станки, двигатели – 343,6 тыс. (+28%);
бумага – 325,1 тыс. (-0,2%);
автомобили и комплектующие – 249,7 тыс. (+12,5%);
черные металлы – 226 тыс. (+21,9%);
остальные и сборные грузы – 160,2 тыс. (+33,8%);
цветные металлы – 140,5 тыс. (+5,5%);
строительные – 138,3 тыс. (+18,4%);
нефть и нефтепродукты – 65,4 тыс. (-11,7%);
химические и минеральные удобрения – 48,7 тыс. (+26,4%);
цветная руда и серное сырье – 36,4 тыс. (рост – в 1,4 раза);
металлоконструкции – 14,3 тыс. (-6,2%);
рыба – 26 тыс. (+30,2%);
зерно – 23 тыс. (рост – в 2,4 раза);
продукты перемола – 9,6 тыс. (-0,4%);
картофель, овощи, фрукты – 10,3 тыс. (рост – в 1,5 раза);
остальные продовольственные товары – 179,5 тыс. (+18,5%).
Источник: morvesti.ru
Знаете, почему водители грузовиков называют людей за рулём легковушек «чайниками»? ...
Знаете, почему водители грузовиков называют людей за рулём легковушек «чайниками»? «Чайник» созвучно слову «частник», т.е. частное лицо, водитель личного, а не государственного автомобиля, не профессионал (повелось ещё с тех времён, когда все грузовики и автобусы в стране были государственными). Произносится термин «чайник» снисходительно, а иногда и с изрядной долей презрения. Почему? Об этом лучше спросить у самих водителей грузовиков.
Он вас в упор не видит!
— Сколько раз твердили миру: не суйтесь в слепую зону! А они лезут и лезут, — возмущается Максим, знакомый водитель грузовика.
Что такое слепая зона? Посмотрите в окно у себя дома. То, что вдалеке, вы видите отлично. А теперь скажите, что происходит у стены дома, прямо под вашим окном. Что, не видно?
С грузовиком почти так же: если подъедете к нему вплотную, с места водителя вас может быть не видно. Особенно если вы приблизитесь к фуре справа, ведь водитель большой машины сидит очень далеко от правого окна кабины.
Возразят: у грузовиков есть зеркала! Но не так всё просто. Водители легковушек подходят к этому вопросу со своей меркой, не задумываясь, что зеркала расположены на уровне глаз водителя, а значит — если речь о большом грузовике — очень и очень высоко. Если это обычное зеркало заднего вида, в нём отражается только то, что сзади, а не то, что прямо под ним. Конечно, на этот случай бывают дополнительные зеркала: сферические, бордюрные, передние… Но они есть не у всех, а главное — водителю фуры надо ведь когда-то и вперёд смотреть. Если он заметит, что в одном из восьми зеркал что-то такое промелькнуло — хорошо. А если не успеет?
Так что на перекрёстках не «подкрадывайтесь» к грузовику слева и особенно справа.
Учтите: чтобы повернуть, водитель длинной машины должен вынести примерно половину её вперёд, на перекрёсток, и лишь затем начать манёвр, иначе он срежет угол тротуара. Если вы попытаетесь вплотную к нему проскочить вперёд (думая, что водитель фуры хочет проехать перекрёсток прямо, или просто понадеявшись, что хватит места), а грузовик начнёт поворачивать, убраться с его пути вы уже не сможете при всём желании, ведь ваша машина не умеет ездить вбок.
— Такие ДТП случаются каждый день, — говорит Максим. — Недавно видел такое на углу Амурской и Монтажной. Водитель «Киа» попытался объехать справа начавшую поворачивать направо фуру, но не успел.
Спасать легковушку или пиво?
На Щёлковском шоссе при мне водитель ВАЗа подрезал фуру: обойдя её справа (опять справа!), лихо попытался вклиниться в поток перед ней. Но не успел: правая часть бампера тягача ударила в левое заднее крыло легковушки, и ВАЗ развернуло поперёк дороги.
— Он же мог пропустить! — сокрушался водитель ВАЗа. — Почему не затормозил?
Всё оказалось просто. Фура везла огромное количество пива в стеклянных бутылках. У её водителя был выбор: 1. Разбить легковушку, 2. Применить экстренное торможение, из-за чего в кузове побился бы хрупкий товар.
Водитель выбрал первый вариант:
— Иначе он бы уехал, груз побился, а отвечать — мне, — веско заметил шофёр.
Учите сигналы
Как ни странно, за городом, хоть скорости и выше, сложностей с обгоном фуры меньше. Места много, сюрпризов со стороны грузовика нет: тяжёлая фура прёт по прямой, как по рельсам. Главное — повременить с обгоном, если вдали показалось хоть что-то, способное стать помехой: мигает аварийка или «люстра» машины ДПС, на дороге — люди или транспорт, перемещение которого вы пока не можете прогнозировать.
Тут водитель фуры часто помогает: включил левый поворотник — сигнал вам, что с обгоном надо обождать. Зажёг правый — путь свободен. Ему, кстати, сверху виднее.
Стало известно, когда на Ямале закроют паромные переправы. Данные озвучили в администрации Лабытнанги. Так, по информации чиновников, первыми в этом сезоне остановят маршруты Салехард – Новый Порт и Березово – Салехард – Мужи. Навигация закончится 8 октября.
Следом, 10 октября, финальные в этом сезоне рейсы выполнят теплоходы по маршрутам Салехард – Питляр – Горки – Лопхари – Казым Мыс, Катравож – Салехард и обратно и Салехард – Аксарка – Салемал – Панаевск – Яр-Сале.
На 12 октября запланировано закрытие рейсов Салехард – Шурышкары – Мужи. У главной паромной переправы округа самый долгий период навигации. В прошлом году рейсы по маршруту Салехард – Лабытнанги остановили только 7 ноября. Дата завершения работы в этом году будет озвучена дополнительно.
Источник https://yamal1.ru/novosti/2021/09/23/stalo-izvestno-kogda-na-iamale-zakroiut-paromnye-perepravy/
Вопрос безопасной перевозки грузов является актуальным для многих заказчиков, представляющих сферу бизнеса, промышленный сектор, область строительства и не только. Целость перевозимого груза – один из главных показателей качества доставки. И чтобы сохранить свое имущество невредимым, избежав финансовых потерь, стоит доверить транспортировку груза опытным профессионалам, которые постараются выполнить ее недорого и оперативно.
Вопрос безопасной перевозки грузов является актуальным для многих заказчиков, представляющих сферу бизнеса, промышленный сектор, область строительства и не только. Целость перевозимого груза – один из главных показателей качества доставки. И чтобы сохранить свое имущество невредимым, избежав финансовых потерь, стоит доверить транспортировку груза опытным профессионалам, которые постараются выполнить ее недорого и оперативно.
Специалисты рекомендуют страховать грузы всех типов
Компания «Транспортные Технологии» работает на рынке грузоперевозок Екатеринбурга достаточно давно и успешно, поскольку подходит к решению каждой логистической задачи максимально ответственно. Существует несколько факторов, которые позволяют нашим заказчикам избежать риска финансовых потерь при грузоперевозке. Первым из них является заключение договора, в котором прописывается ответственность обеих сторон. Подписанное соглашение гарантирует добросовестное исполнение обязательств и грузоотправителю с грузополучателем, и грузоперевозчику.
Страхование груза
Не менее важным аспектом в сотрудничестве является договор страхования груза (в особенности это касается грузовладельца). Он позволяет минимизировать риски финансовых потерь при возникновении страхового случая. Дополнительной гарантией является договор страхования ответственности экспедитора. Подобный документ выполняет сразу две задачи: с одной стороны он предоставляет гарантии безопасности собственнику, а с другой – позволяет защитить интересы самого перевозчика от возможных претензий к нему со стороны третьих лиц. Страхование ответственности грузоперевозчика предусматривает возмещение грузовладельцу только того ущерба, который возникает по вине экспедитора.
Размеры страховых тарифов устанавливаются с учетом особенностей предстоящей перевозки:
- типа и свойств груза;
- его стоимости;
- упаковки;
- типа транспорта;
- маршрута движения;
- наличия перегрузов;
- условий страхования;
- размера франшизы;
- оказания дополнительных сервисов.
Как правило, стоимость полиса не превышает 0,17-0,2 % от стоимости перевозимого груза. Страховая сумма прописывается в договоре, а компенсацию выплачивает страховщик.
Безусловно, оформление страховки – это добровольная процедура. Однако далеко не все грузовладельцы страхуют свое имущество при перевозке, ошибочно полагая, что компания-перевозчик обязана возместить любые ущербы, возникшие в процессе доставки. На самом деле, согласно российскому законодательству и международной нормативно-правовой базе, ответственность транспортной компании наступает только в том случае, если порча или гибель груза произошли по ее вине. Именно поэтому страховать нужно каждый перевозимый товар.
Разновидности страхования
Существует несколько вариантов страхового договора:
- с ответственностью за все возможные риски (покрывает убытки от гибели всего груза или повреждения его части по любой причине: кражи, пожара и т.д.);
- с ответственностью за определенные риски (покрывает убытки от гибели всего груза или повреждения его части в результате одной из указанных в перечне причин);
- без ответственности за полученные повреждения, кроме аварий, произошедших в результате стихийного бедствия.
Риски повреждения или полной утраты груза сопровождают каждую перевозку без исключений
Дополнительная страховая защита может предоставляться страховщиком на случай повреждения, потери или уничтожения груза во время хранения, погрузки или разгрузки. Исключениями из страхового покрытия являются:
- порча груза, которая никак не связана с условиями перевозки;
- задержка в доставке или изменение цен;
- производственные дефекты и недостача товара при целостности внешней упаковки.
Как правило, в договоре страхования применяется понятие безусловной франшизы, которое относится к процедуре возмещения убытка и обозначает его невозмещаемую часть. Выражается она в фактической денежной величине либо в процентах от стоимости груза (страховой суммы). По сути, безусловная франшиза автоматически сокращает размер выплаты по страховому случаю на ее величину. С одной стороны она служит некоторым психологическим фактором, вынуждающим страхователя бережнее относиться к застрахованному грузу, с другой – позволяет корректировать страховые тарифы. Во многом именно величина франшизы является определяющей в формировании тарифа. Чем выше ее размер – тем ниже тарифы (и наоборот).
Защитить права грузовладельца при наступлении страхового случая позволит непосредственно договор страхования, транспортная накладная с мокрой печатью, а также счет о фактически понесенных убытках, включая список товаров и их стоимость, размеры повреждений и общая сумма ущерба. В случае дорожно-транспортного происшествия нелишним будет копия протокола ГИБДД и т.д.
Компания «Транспортные Технологии» позаботится о том, чтобы, заказывая доставку грузов у нас, заказчик всегда получал максимальные гарантии безопасности.