Автоматизация магистральных грузоперевозок: когда беспилотные фуры станут реальностью?
Внедрение беспилотного транспорта выглядит следующим логичным шагом в цифровой трансформации всей отрасли грузоперевозок. Теоретически это сулит колоссальное снижение затрат на доставку груза, возможность круглосуточного движения без смен водителей и повышение безопасности. Однако на практике мы пока наблюдаем лишь локальные пилотные проекты. Почему же, несмотря на мировой прогресс, в России рынок беспилотных перевозок на магистрали остается в зачаточном состоянии?
Высокие технологические барьеры
Как отмечает Антон Хохлов, менеджер по развитию бизнеса ATC Global Logistics, для массового внедрения необходимо готовое, отлаженное решение «под ключ». Сейчас же все проекты находятся в стадии тестирования. Успешный опыт китайских компаний, например, агрегатора Meituan с сотнями тысяч выполненных доставок груза, доказывает наличие спроса. «Следующий ход за инженерами», — добавляет эксперт.
Ключевая проблема — инфраструктура. Для грузоперевозок беспилотниками нужны не просто дороги, а целая цифровая экосистема: умные светофоры, навигационные маяки, высокоточная разметка и постоянное обновление карт. Это требует колоссальных инвестиций и времени. Даже в Китае, лидере в этой области, автономный транспорт работает лишь на строго выделенных маршрутах.
Мировой опыт и российские реалии
За рубежом коммерческие беспилотные перевозки уже демонстрируют результаты. Американские компании сообщают об экономии топлива, а китайские выпускают относительно доступные беспилотные грузовики. Но и их решения ограничены специально подготовленными трассами или городами со смарт-инфраструктурой.
В России свои наработки. «КАМАЗ» испытывает беспилотные фуры на трассе М-11 и в суровых условиях Ямало-Ненецкого автономного округа, что актуально для доставки в труднодоступные районы. Сергей Новиков, президент Ассоциации «Национальные системы управления», подчеркивает, что без масштабной цифровизации дорог прогресс невозможен. Он также отмечает растущий интерес компаний к автоматизации: например, сервис попутного груза «Грузовичкоф» развивает собственный ИТ-департамент для оптимизации процессов.
Безопасность, экономика и кадры
Главные риски — поведение беспилотника в нештатной ситуации и уязвимость к погодным условиям. Снег, гололед или грязь могут сделать разметку невидимой, а ИИ пока не способен заменить опыт водителя в сложных обстоятельствах.
С экономической точки зрения модель может быть выгодна. По словам Василия Жукова из «ЭвоКарго», автономные перевозки позволяют экономить до 30% за счет отсутствия расходов на водителей. Однако, как считает Михаил Ананичев из «Лемана ПРО», пока нет возможности организовать сквозную доставку груза «от двери до двери», полная экономическая выгода под вопросом. Это особенно критично для доставки в труднодоступные районы или при необходимости разгрузки и подъема товара.
Массовое внедрение беспилотников трансформирует рынок труда. Водителей могут заменить операторы центров мониторинга и инженеры. Но, как полагают эксперты, человек останется ключевым звеном для принятия решений в нестандартных ситуациях, особенно в сложной логистике, где важна гибкость, например, при организации попутного груза.
Что ждет отрасль в будущем?
Для прорыва нужна комплексная работа: развитие инфраструктуры, адаптация нормативной базы и доказанная экономическая эффективность. Как резюмирует Александр Разин из «Байкал-Сервис ТК», массового внедрения не будет, пока проекты остаются в пилотной стадии.
Транспортная компания Екатеринбург или любой другой крупный игрок рынка смогут всерьез рассматривать такие технологии только при наличии готовых решений. По прогнозам, к 2035 году на долю беспилотных грузоперевозок в России может приходиться до 10% рынка магистральной логистики. Ближайшие 5–7 лет станут определяющими, но для перехода на новый уровень требуется время, инвестиции и государственная поддержка.