Новости
В России могут вырасти тарифы на контейнерные перевозки на восточном направлении.
С соответствующим предложением к президенту страны обратился глава Минтранса...
В России могут вырасти тарифы на контейнерные перевозки на восточном направлении.
С соответствующим предложением к президенту страны обратился глава Минтранса.
Министр транспорта России Виталий Савельев ctujlyz в ходе совещания с президентом Владимиром Путиным предложил ряд мер, направленных на стабилизацию ситуации с перевозками грузов на восточном направлении.
«Первая мера — это перевозки с использованием автомобильного транспорта. В общем объёме перевозок импортных контейнеров с Дальнего Востока автомобильная перевозка достигла 9% от общего объёма. По сути, это тот максимум, на который можно использовать автомобильный транспорт на таком большом, в общем-то, плече», — заявил Виталий Савельев.
Второй мерой, по его словам, могло бы стать увеличение количества контейнерных поездов с полувагонами из терминалов морских портов Дальнего Востока с одного до пяти в сутки. Это позволит вывозить до 710 контейнеров ДФЭ в сутки или до 21 тысячи ДФЭ в месяц.
«Третья мера — увеличить количество контейнерных поездов в восточном направлении на три пары в сутки сроком до конца текущего года, то есть фактически на полтора месяца, за счёт снижения перевозок товаров и, в том числе, угля. Данное решение, кроме импорта, позволит увеличить также вывоз экспортных грузов. При этом ожидаемый выпадающий объём отгрузок энергетического угля составит порядка 800 тысяч тонн до конца года или 1,4 процента от годового объёма, который мы планируем довезти, то есть добрать в следующем году — до 15 апреля мы постараемся полностью обеспечить вывоз этого объёма», — уточнил глава Минтранса.
В качестве четвёртой меры он предложил рассмотреть возможность увеличения тарифов на контейнерные перевозки на восточном направлении с одновременным снижением тарифов перевозок в порты Северо-Запада в 2023 году. «Так, при увеличении тарифа условно на десять процентов – удорожание товара не более чем на один процент, но тем самым мы можем стимулировать спрос на вывоз контейнеров на Северо-Запад. Это позволит повысить конкурентоспособность всего маршрута и увеличить объёмы перевозок через порты Северо-Запада», — констатировал Виталий Савельев, попросив главу государства поддержать озвученные предложения.
Источник https://expert.ru/
«Укрупняя и консолидируя транспортные потоки, город формирует новую для себя специализацию». В Институте экономики УрО РАН оценили планы трансформации региона в «сухой порт» России.
«Екатеринбург может претендовать на статус транспортно-логистического центра страны»
«Укрупняя и консолидируя транспортные потоки, город формирует новую для себя специализацию». В Институте экономики УрО РАН оценили планы трансформации региона в «сухой порт» России.
На прошлой неделе в Екатеринбурге заработал ТЛЦ «Уральский». Мультимодальный центр позволяет принимать и доставлять грузы к месту использования как железнодорожным, так и автомобильным транспортом. Как отметил руководитель Центра развития и размещения производительных сил Института экономики УрО РАН, д.т.н. Михаил Петров, помимо «Уральского» в окрестностях Екатеринбурга также работают ТЛЦ в районе ст. Гипсовая, Седельниково, в Кольцово. Однако новый центр станет крупнейшим, и за счет его введения в эксплуатацию мощности переработки грузов в Свердловском узле вырастут практически в три раза. Ожидается, что годовой грузооборот нового ТЛЦ к 2030 г. достигнет 30 млн тонн.
Региональные власти позиционируют ТЛЦ «Уральский» как основной проект, который позволит превратить Свердловскую область в главный «сухой порт» России. Михаил Петров рассказал DK.RU, какое значение Средний Урал сейчас имеет для логистической системы страны и что нужно сделать, чтобы он стал «воротами» на Восток».
О преимуществах региона
— Сухими портами принято называть терминалы, которые располагаются вблизи морских портов для накопления судовых партий. Такие объекты помогают совмещать железнодорожную и морскую портовую инфраструктуру, использовать ее более рационально.
В случае с Екатеринбургом термин «сухой порт» имеет символический смысл: речь идет о совокупности транспортно-логистических объектов. Укрупняя и консолидируя транспортные потоки, город формирует новую для себя специализацию. Ее развитию благоприятствует географическое положение Екатеринбурга: он находится на границе Европы и Азии, на Транссибе, в середине Уральского хребта. Неподалеку расположены такие крупные города, как Нижний Тагил и Челябинск, чуть дальше — Казань, Новосибирск.
С появлением ТЛЦ «Уральский» Екатеринбург будет способен перерабатывать 15-16 контейнерных поездов в сутки, стандартная длина таких составов — 71 условный вагон. По развитию транспортно-логистической инфраструктуры Екатеринбург — также лидер на всем Большом Урале. И ТЛЦ «Уральский» укрепляет эти позиции. В стране не более 6-7 городов, где сейчас создаются столь крупные транспортно-логистические комплексы.
О мультимодальных перевозках
— Сейчас большая доля грузов для предприятий — оборудования, комплектующих — доставляется автомобильным транспортом. Перекос в эту сторону стал происходить в последние два десятка лет из-за того, что стало больше мелкопартионных перевозок.
Почему это не очень хорошо? Во-первых, больше загружены и больше подвержены износу автомобильные дороги. Во-вторых, автомобильный транспорт, как правило, неэкологичен. В то же время для железнодорожного транспорта используется электрическая тяга, строго соблюдаются стандарты, пути идут в обход населенных пунктов. А главное — поезда способны перевозить большие объемы грузов.
Нужно в полной мере возвращаться к железнодорожному транспорту там, где это возможно. Контейнерный способ доставки промышленных приборов, оборудования, товаров народного потребления — более перспективный и современный. Думаю, что с учетом нового импульса к развитию промышленности, мы увидим движение в эту сторону.
При этом автомобильный транспорт также останется в структуре грузоперевозок. Его целесообразно использовать для доставки «последней мили» из логистических комплексов и распределительных центров, а также для малой логистики.
На предприятиях малого бизнеса по определению нет крупных потоков, зачастую там даже 40-футовый контейнер не собрать. С железнодорожными перевозчиками им взаимодействовать порой тяжело. Поэтому вагоны с их грузами должны где-то накапливаться. А затем по какому-то графику, допустим, раз в одну-две недели, выводиться на станцию примыкания и отправляться с грузовым поездом заказчику.
Я давно исследую этот вопрос и считаю, что для этих целей могли бы использоваться свободные площади, которые образовались на определенном этапе деиндустриализации на некоторых предприятиях. Как правило, там осталось железнодорожное хозяйство, определенные складские площади, подъемно-транспортные машины. Владельцы таких предприятий могли бы задуматься о дополнительной экономической деятельности, диверсификации бизнеса.
О развитии инфраструктуры
— Для более быстрой загрузки терминалов необходимо наращивать пропускную способность железнодорожных магистралей. Сейчас на фоне возросших потоков поставок в Китай идет развитие Восточного полигона РЖД. Расширяется пропускная способность на отдельных участках Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.
Для того чтобы разгрузить действующий участок Тюмень-Богданович, нужно создавать новый железнодорожный переход через Урал. Давно обсуждается проект Среднеуральского широтного хода, который позволит соединить Тобольский узел с Пермью через Тавду и Нижний Тагил. Для этого потребуется строительство линии до Тавды, реконструкция участка Тавда-Егоршино.
Есть и другие факторы, которые обуславливают эффективность строительства линии Тавда-Тобольск. Например, это позволит связать Урал с линией меридионального направления Тюмень-Тобольск-Сургут, а значит — обеспечит выход с Урала на Северный широтный ход, который сейчас начинают сооружать, в том числе и в связи с ТЛЦ «Уральский».
Такие инфраструктурные проекты позволят не только разгрузить Транссиб и увеличить пропускную способность контейнерных поездов, на обработку которых ориентирован ТЛЦ «Уральский». Они будут стимулировать экономическую активность в тех зонах, где необходимо обеспечивать транспортные объекты.
Недавно в Новосибирске проходила крупная научная конференция, которая была посвящена проблемам развития азиатской части России. Основное внимание сегодня уделяется развитию Восточного полигона железных дорог. Но на следующем этапе возникнет необходимость Северо-Сибирской магистрали, потому что это поможет развить неосвоенные территории Сибири, где нет населения и объектов экономической деятельности. Чтобы освоить эту территорию — нужно обеспечить выход с Урала. Вы спрашивали, может ли Екатеринбург стать «воротами на Восток»? Конечно, этого бы очень хотелось.
О влиянии на внешнеэкономические связи
— Создание логистического хаба на Среднем Урале положительным образом повлияет на внешнеэкономические связи региона и страны. Но в этом случае первичен не сам хаб, а сами связи. ТЛЦ должны должны обслуживать связи и делать их более эффективными.
С весны мы наблюдаем изменение направлений внешнеэкономических потоков. Китай для России давно стал главным партнером по ВЭД, и это сотрудничество будет усиливаться. На втором и третьем месте раньше шли Германия и США, а за ними уже все остальные.
Сейчас ситуация меняется. Например, с четвертого места поднимается на второе-третье Республика Беларусь, с которой формируется единое союзное социально-экономическое пространство с унификацией промышленной политики и включением белорусских предприятий в наши цепочки. Растут потоки между Россией и Казахстаном. За ним расположены перспективные для нашего интенсивного сотрудничества южные экономические партнеры: Индия, Иран, Саудовская Аравия.
Урал — естественная зона пересечения широтных и меридиональных транспортных коридоров. В транспортных коридорах будут совмещаться несколько видов сухопутного транспорта, концентрироваться распределительные и складские центры. Сейчас это коридор вокруг Транссиба, а в перспективе — вокруг Северного широтного пути и Северо-Сибирской магистрали. Вслед за широтными коридорами будут развиваться меридиональные маршруты. То есть будет формироваться Урало-Каспийский коридор.
Весной на федеральном уровне принято решение по строительству крупного универсального порта Индига в Баренцевом море. К нему будут проектироваться железнодорожные маршруты для подвоза и вывоза грузов. Вероятно, это вызовет развитие новой железнодорожной магистрали Баренцево море – Коми — Урал, которую принято называть Баренцкомур — железнодорожный путь, который пойдет от Индиги через Коми на Урал. Обсуждаются разные варианты, куда он будет примыкать на Урале. Один из них — поселок Полуночное в Ивдельском районе. От него грузопотоки через Серов и Нижний Тагил могут идти в Екатеринбург, что также будет увеличивать базу загрузки нашего «сухого порта».
Таким образом, на фоне меняющейся внешнеэкономической ситуации в силу своего удачного расположения Екатеринбург может претендовать на статус пусть не географического, но транспортно-логистического центра страны.
Источник https://news.ati.su/
Доставка грузов зимниками осуществляется из любого населенного пункта России через Магадан, Хабаровск, Якутск, Нерюнгри. Компания «транспортные Технологии» предлагает услуги перевозки грузов зимниками в Билибино, Певек, Эгвекинот, Омолон, Черский, Анюйск и другие населенные пункты.
Мы рады предложить вам:
-
Дополнительную упаковку груза
-
Бесплатное хранение в при накоплении вашего груза, для дальнейшей отправки одной партией
-
Авиаперевозку в населенные пункты Чукотского АО и Республики Саха
Более подробно об услугах компании вы можете узнать здесь
P.S. Возможна срочная доставка в Салехард на особых условиях.
В связи с закрытием 03.11.22 переправы Салехард-Лабытнанги-Салехард, все грузы назначение в Салехард будут бесплатно консолидироваться на складе Транспортные Технологии в г. Лабытнанги. О дате открытия движения будет сообщено дополнительно.
Возможна срочная доставка в Салехард на особых условиях.
3 ноября 2022 года до весны прекратит свою работу паромная переправа Салехард – Лабытнанги. Ежегодно это происходит после появления устойчивых плавучих льдов в районе движения паромных составов. Ориентировочный срок окончания работы паромной переправы в этом году – 21.00 3 ноября.
Дальнейшее функционирование паромной переправы будет зависеть от погодных условий, на данный момент ограничений в работе нет.
«После прекращения паромного сообщения перевозку будем осуществлять на вертолетах и воздушных подушках», – прокомментировал начальник отдела развития водного транспорта департамента транспорта и дорожного хозяйства Ямало-Ненецкого автономного округа Алексей Костогрыз.
После установления необходимой толщины льда на линию выйдут судна на воздушной подушке, уточнили в департаменте транспорта ЯНАО.
Когда толщина льда будет безопасной для выхода людей на ледовую поверхность, дорожники приступят к намораживанию льда и обустройству ледовой переправы.
https://newdaynews.ru/yanao/776689.html
Паромная переправа из поселка Приобье (ХМАО) закроется, ориентировочно, в конце октября из-за наступления холодного сезона....
Паромная переправа из поселка Приобье (ХМАО) закроется, ориентировочно, в конце октября из-за наступления холодного сезона.
В связи с этим, с конца октября увеличатся сроки доставки по всем направлениям районов: Белоярского (г. Белоярский, п. Сорум, п. Сосновка, п. Казым, п. Верхний Казым, п. Лыхма), Березовского (п. Березово, п. Игрим), Октябрьского (пгт. Октябрьский, п. Андра, п. Перегребное, п. Шеркалы, п. Нижние Нарыкары).
После открытия зимних дорог, ориентировочно 25 декабря 2022 года – 01 января 2023 года, ваши грузы будут доставлены до получателей.
Контрейлерные перевозки — это комбинирование автомобильно и железнодорожного видов транспорта для осуществления доставки. Они подразумевают использование специальных ж/д платформ, на которые устанавливают и закрепляют полуприцепы и прицепы, съемные кузова и даже весь автопоезд.
В западных странах такой вид перевозки используется уже достаточно давно. Ввиду использования специальных платформ, которые имеют небольшую высоту, данную технологию там прозвали «бегущим шоссе». Наибольший интерес в сфере контрейлерных перевозок представляет использование роудрейлеров. Они представляют собой контейнеры или спец. прицепы с комбинированной ходовой, которые могут двигаться как по автомобильным дорогам, так и по рельсам. Роудрейлеры можно крепить как к тягачу, так и к локомотиву. Таким образом можно организовывать роудрейлерные поезда.
Преимущества использования такого типа грузовых перевозок очевидны: они позволяют организовать перевозку, сочетая высокую маневренность и скорость автомобилей с безопасностью и независимостью от погоды железной дороги.
При этом достигается разгрузка автомобильных магистралей, тем самым снижается уровень аварийности и степень разрушения дорожного полотна. Но основной причиной такой популярности контрейлерных перевозок на западе является их высокая экологичность. В сравнении с автомобильным транспортом, такой тип перевозки наносит не столь значительный вред природе.
Недостатки такой транспортировки является низкая эффективность использования грузоподъемности ж/д транспорта. Это обуславливается тем, что кроме груза, необходимо перевозить и сам прицеп или автомобиль.
Перспективы. В РФ контрейлерные перевозки на данный момент являются планом Минтранса. Первый такой поезд запустили в 2012 году (тестовый режим). Его используют для перемещения груженых грузовиков между Финляндией и Россией. Препятствием на пути развития такого типа перевозок является необходимость в создании специальных платформ и расширения существующей инфраструктуры.
При этом только за четвертый квартал показатель увеличился на 12%, а за год – более чем на 30% и показал рекордный рост за всю историю наблюдения московского рынка складской недвижимости, отмечается в исследовании.
– Столь высокие темпы роста арендных ставок в Московском регионе обусловлены целым рядом факторов: низкой вакантностью, высоким спросом на складские площади, увеличением себестоимости строительства и затрат на рабочую силу, а также ростом стоимости заемного финансирования и земельных участков. При этом многие из этих факторов оказывали влияние на складской рынок в течение всего прошлого года, что и привело к рекордному росту арендных ставок, – говорит руководитель отдела складских и индустриальных помещений компании JLL Евгений Бумагин.
К концу 2022 года максимальные базовые ставки аренды в новых спекулятивных проектах в Московском регионе продолжат расти и достигнут отметки 6 500 рублей за квадратный метр в год, прогнозируют аналитики JLL.
Ключевыми факторами роста ставок аренды эксперты называют бум спроса на склады со стороны конечных пользователей, увеличение стоимости строительства, снижение вакантности, повышение ключевой ставки, высокую инфляцию, рост зарплат и подорожание земельных участков. На конец 2021 года в Московском регионе свободно 87 000 квадратных метров складских площадей, что составляет 0,4% от общего объема предложения.
Это рекордно низкая вакантность за всю историю Московского рынка. По прогнозам JLL, в 2022 году доля свободных площадей сохранится на низком уровне (менее 0,5%), несмотря на существенное увеличение предложения. Однако следует учитывать, что во вводе 2022 года лишь 30% относятся к спекулятивному строительству, остальные 70% строятся по схеме built-to-suit или под собственные нужды. Оставшиеся 30% площадей с высокой вероятностью найдут арендаторов до ввода в эксплуатацию, не оказывая влияния на вакантность, резюмировали аналитики JLL.
Источник: https://logirus.ru/news/warehouses/moskovskie_sklady_podorozhali_za_god_do_novogo_rekorda.html
Автомобильная дорога, эксплуатация которой возможна только в зимних условиях, при минусовой температуре.
К концу января уже начали функционировать зимние дороги (зимники). Зимник - автодорога, эксплуатация которой возможна только в зимних условиях, при минусовой температуре.
Для устройства зимника снег уплотняют и разгребают грейдерами, на реках намораживают ледовые переправы. Зимник может также проходить непосредственно по замёрзшему льду рек и озёр.
К некоторым поселкам и месторождениям этих регионов в зимний период это «дорога жизни», так как в летнее время сообщение с этими поселками происходит только авиатранспортом. Доставка в труднодоступные регионы становится легче, т.к. не надо ждать открытия навигации или привлекать несколько видов транспорта (авто и авиа).
Если вы в раздумьях, когда же отправить груз в ЯНАО, Якутию, Чукотский автономный округ, то сейчас самое подходящее время!
Только в феврале скидка 10% на первую перевозку в этом году!
Оставьте заявку на сайте компании и наш менеджер свяжется с вами кратчайшие сроки для подтверждения заказа со скидкой. Получить скидку на перевозку
В декабре 21-го года наш клиент поставил задачу по перевозке негабаритного груза в Усинск...
В декабре 21-го года наш клиент поставил задачу по отправке негабаритного груза в Усинск.
Усинск, город, который расположен севернее от Екатеринбурга, в Республике Коми в 1700 км от Екатеринбурга. Данный город является труднодоступным, т.к. автодороги, соединяющей Усинск с центром России нет. Имеется автозимник Усинск-Усть-Лыжа. Автодорога с перерывами строится уже не один десяток лет и по состоянию на 2021 год осталось в недостроенном состояние около 60 км, в том числе недостроенный мост через реку Лыжа.
Что бы доставить груз по данному направлению, самый оптимальный вариант это отправка по ж/д, если срочно то авиа доставка, но так как данный груз являлся негабартным, то отправка была произведена авто.
На наш склад груз был доставлен грузоотправителем, далее наши профессиональные логисты в короткие сроки нашли подходящую машину. Далее погрузили груз в бортовую машину, с последующим креплением его в машине, груз был доставлен в течении 5 дней после погрузки. Сложность перевозки заключалась в том, что доставка осуществлялась по зимнику и доставить нужно было в назначенный срок.
Что это вообще такое — уровни беспилотности? Onliner решил разобраться. В гражданской сфере транспортные средства, перемещающиеся в автоматическом режиме, существуют давно, просто технологии были другими, элементная база была иной, как и принципы функционирования.
Что это вообще такое — уровни беспилотности? Onliner решил разобраться. В гражданской сфере транспортные средства, перемещающиеся в автоматическом режиме, существуют давно, просто технологии были другими, элементная база была иной, как и принципы функционирования.
Сейчас же развилась электроника, и само технологическое явление — беспилотный транспорт — вышло на новый уровень. Классифицируют его теперь по-другому.
Классификация
Международное сообщество автомобильных инженеров (SAE) разработало классификацию, разделяющее беспилотники на пять уровней автономности.
Level 1 подразумевает уровень автономности, когда водителю нужно держать руки на руле, но его «участь» облегчают вспомогательные электронные системы — например, такие как АСС (адаптивный круиз-контроль), который поддерживает дистанцию до впереди идущего автомобиля и регулирует скорость, реагируя на скорость «донора». Есть Lane Changing Support (LCS) — система, которая отслеживает наличие машин в «слепой зоне» со стороны пассажира и начинает «пищать и верещать», если есть опасность столкновения при перестроении. Сейчас такое оборудование стоит почти на всех современных европейских грузовиках, а еще 10 лет назад, когда их демонстрировали на грузовике Volvo FH Safety Truck, они были в диковинку.
Сегодня грузовики, обладающие первым уровнем автономности (Level 1), выпускаются серийно, а установленные на них системы воспринимаются как нечто само собой разумеющееся.
Level 2 подразумевает возможность маневрирования автомобиля вне трасс без участия водителя, когда руки можно убрать с руля. Многие легковушки сейчас «паркуются сами». Это и есть Level 2. А классический пример на коммерческом транспорте — «фольксвагеновская» система Trailer Assist, которая помогает парковаться задним ходом с прицепом.
Level 3 предполагает возможность кратковременного убирания рук с руля во время движения по прямой на трассе. В некотором роде именно под Level 3 подпадает технология Platooning, когда два автопоезда находятся на постоянной беспроводной связи друг с другом и второй поезд колонны полностью повторяет действия, которые предпринимает водитель первого. Смысл всей идеи заключается еще и в экономии топлива и человеческих ресурсов. Второй поезд следует близко к первому и за счет меньшего сопротивления воздуха экономит топливо, а второй водитель может полностью положиться на первого, расслабившись в кресле. Над развитием технологии Platooning работают все компании из плеяды большой «евросемерки». Но есть один нюанс: перестраиваться из полосы в полосу в режиме «автомат» нельзя, управление должен брать на себя водитель. То есть главный постулат уровня 3 заключается в том, что водитель все равно должен находиться в кабине. Отвлекаться от дороги он может, но не сильно…
А что насчет езды без водителя? Езда без водителя с помощью дистанционного управления — это и есть Level 4. И в грузовиках это уже реализовано. Лучший «народнохозяйственный» пример — «мановский» проект MAN aFAS. По сути, это разновидность технологии Platooning — с той лишь разницей, что применена она не на дальнобойных фурах, а на грузовиках дорожной службы (для уборки обочины, нанесения разметки и тому подобных задач). Вторая машина тоже следует за первой, но в качестве грузовика прикрытия. Поскольку скорости небольшие, то в грузовике прикрытия водитель может отсутствовать. Ведомый грузовик без водителя, связанный с грузовиком-лидером по Wi-Fi, умеет разгоняться, следовать по прямой или кривым большого радиуса и тормозить вплоть до полной остановки. Но есть важный момент: все это возможно на скорости до 12 км/ч. В Германии на выделенных участках некоторых автобанов по специальному разрешению это уже применяют, но о массовом внедрении в регулярную коммерческую эксплуатацию на дорогах общего пользования речи пока не идет.
А вот применять беспилотную технику четвертого уровня на закрытых территориях законодательно ничего не мешает. Пример из Норвегии — запуск в регулярную эксплуатацию самосвальных дистанционно управляемых автопоездов Volvo FH, задействованных на вывозе известняка в карьере компании Brönnöy Kalk AS. Автономные грузовики Volvo FH осуществляют для Brönnöy Kalk AS транспортировку горной породы по проходящему через тоннели пятикилометровому маршруту от рудника до дробильного комплекса. Первая такая машина уже приступила к работе ровно три года назад — в ноябре 2018-го.
Высший уровень автономности — Level 5 — подразумевает наличие у автомобиля искусственного интеллекта. Беспилотный грузовик должен сам принимать решения и анализировать обстановку. Фантастика? Отчасти да. В полном смысле пятого уровня еще не удалось достичь никому, но работы в этом направлении ведутся. О том, как теоретически могут выглядеть такие беспилотники, можно судить по футуристическому концепт-траку Volvo Vera. Как видим, кабины здесь нет в принципе. Но это все же еще не пятый уровень. Парку таких беспилотников, как Volvo Vera, все равно нужен диспетчер.
С теорией разобрались. Так какова же реальность беспилотников сегодня?
Сферы применения
Первое — это, конечно, военное дело. Собственно, именно армейские нужды когда-то дали импульс всей отрасли и именно военная сфера находится в авангарде беспилотникостроения сейчас. Беспилотный украинский броневик KrAZ Spartan — один из многочисленных примеров. Управление беспилотным Spartan может осуществляться с помощью планшета, «умной перчатки» или операторской станции. Разработчики утверждают, что броневик легко распознает ширину дороги, а также находящиеся вокруг него препятствия. Система анализа и принятия решений срабатывает за доли секунды. Других примеров военного применения масса в разных странах.
Основная цель создания всех беспилотных военных броневиков — минимизация рисков и сохранение жизни личного состава при выполнении различных тактических задач. Речь о перевозке боеприпасов, продовольствия, топлива, медикаментов в зону боевых действий, а также об эвакуации раненых. Наличие самонаводящегося вооружения только расширяет этот функционал.
Вторая сфера, где грузовики-беспилотники уже день не завтрашний, а сегодняшний, — это горная промышленность. Существуют самые различные концепции. Например, Volvo Construction создала беспилотные самосвальные тележки Volvo HX1 — полностью электрические.
А почему они выглядят столь странно? Есть важный конструктивный нюанс (или совокупность нюансов — как посмотреть). У любого семейства грузовиков существует бесчисленное множество вариантов исполнения: колесных баз, точек крепления оборудования, топливных баков, бачков AdBlue, ресиверов и тому подобного. Это дополнительная сложность для создателей беспилотников. Тягач и, например, самосвал из одного и того же семейства могут иметь разные топливные баки и разную конфигурацию элементов шасси. И где разработчикам размещать сенсорные датчики? В каждом конкретном случае разработку беспилотной версии надо начинать чуть ли не с нуля. Конструкторам нужно мыслить сразу семействами беспилотных грузовиков, и лучше сразу электрических. Volvo HX1 как раз соответствует именно этим принципам.
А вот белорусский БелАЗ-7513R с российским «софтом» уже не концепт, а товарное изделие. Это третье поколение «белазовских» беспилотников, а уровень автономности — полноценный четвертый (даже, можно сказать, «четвертый плюс»). Автономный 130-тонник «знает» начальную и конечную точки своего маршрута, а в процессе перемещения между ними может самостоятельно анализировать окружающую обстановку. Но за парком из десятка таких самосвалов все равно должен следить диспетчер. Их стихия — карьеры с высокой степенью загазованности и запыленности. Машины работают — человек, находясь на расстоянии, свое здоровье не портит.
Еще одна «почти реальная» сфера применения беспилотных грузовых транспортных средств — складская и внутризаводская логистика. Почему почти? Потому что прототипы существуют, но в реальности это мало где внедрено.
Когда-нибудь беспилотники придут и в городскую логистику (доставка товаров по городским улицам и так далее). До этого еще очень далеко, но концепции существуют уже несколько лет. Пример — грузовые электрические беспилотные шаттлы Renault EZ-Pro. Но пока это скорее декорации для фантастического фильма, чем реальность. Сами создатели информируют, что нечто похожее на улицах городов стоит ждать не ранее 2030 года.
Беспилотники в дальнем бою… Когда-нибудь в будущем — конечно, да. Еще в 2015 году в США была выдана лицензия на эксплуатацию экспериментального беспилотного грузовика Freightliner Inspiration Truck на одном из хайвеев. Этот трак может самостоятельно двигаться по своей полосе с заданной скоростью, разгоняться и тормозить, поддерживать безопасную дистанцию до движущегося впереди автомобиля и избегать столкновений с автомобилями и предметами, которые могут оказаться у него на пути. Чего он не может? Обгонять и менять полосу движения, в том числе сворачивать на другую дорогу или съезжать на обочину. Представлена эта красота была еще в 2015 году, о «серии» же ничего не слышно до сих пор.
Чего не скажешь о пассажирских беспилотниках. В «маленьком» 12-миллионном китайском городе Шэньчжэнь регулярная эксплуатация беспилотных автобусов началась еще в 2017 году. Называются автобусики-беспилотники Alphaba. В их разработке принимало участие великое множество местных компаний, включая производителей смартфонов Huawei и ZTE, а кузов — дело рук фирмы Ankai. Создатели утверждают, что безопасности было уделено самое пристальное внимание. Автобусы способны автоматически избегать столкновения с пешеходами, автомобилями и ограждениями, ускоряться и тормозить, распознавать сигналы светофора, а также безопасно перестраиваться в другой ряд и останавливаться в назначенных местах. Известна и цена автобуса — 500 тыс. юаней (примерно $76 тыс.).
Подобные разработки есть и в Европе, и в США, и в России. Но пока только Китай реально катает городских пассажиров на таких транспортных средствах.
Внедрение беспилотных технологий в сферу массовых грузоперевозок сулит существенную экономию на оплате труда водителей, так что в этом заинтересована практически вся транспортная отрасль (за исключением, пожалуй, непосредственно самих водителей). Но пока для массового коммерческого использования нигде в мире толком не готова ни инфраструктура, ни законодательная база. Кто будет нести ответственность за потенциальные аварии в городе или на шоссе? Юридического ответа на этот вопрос ни у кого нет. Но его найдут, и тогда новая эра действительно настанет. Технологических препятствий для этого, по сути, уже не осталось.